文丨智能相對論

作者丨陳明濤

如果要在大A股汽車板塊中挑出一只牛股或者妖股，很多人會想到“小康股份”。即便是沒有聽過這個名字，那么它旗下的賽力斯問界M5，應(yīng)該多少都有耳聞。

小康股份之所以是牛股，與其在整個新能源車板塊的“獨辟蹊徑”大有關(guān)系。賽力斯項目開始沒幾年，公司股票漲停就成為“家常便飯”，公司市值也一度逼近千億元。尤其是近期，汽車板塊吹響持續(xù)反彈的號角，小康股份也再沖漲停。

6月2日，小康股份高開，不久后拉升漲停，在 4 個交易日內(nèi)錄得3個漲停。自4月底的階段性低點算起，近一個多月累計最大漲幅已高達9成，幾近翻倍。

結(jié)合小康股份2021年年報、2022年一季報和近期銷量數(shù)據(jù)，我們可以試著梳理小康股份是如何走出一條不同于造車新勢力們的轉(zhuǎn)型之路。

造“好車”之前，做“造好”車的準(zhǔn)備

在分析一家車企能否造“好車”之前，肯定要先知道它能否“造好”車，這是一切的基礎(chǔ)。對于小康股份，一位深耕汽車行業(yè)的老將，更是如此。

那么，如何評判車能否被“造好”？

在眾多參考要素中，技術(shù)沉淀、產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)是必須考慮的，而這兩個要素往往會被歷史決定，因此我們可以在小康股份的發(fā)展之路中找答案。

小康股份的發(fā)展之路可以分為三個階段，按照董事長張興海的說法：小康股份是從零部件到整車，三次創(chuàng)業(yè)、兩次轉(zhuǎn)型，走的是一條創(chuàng)業(yè)道路。

對于第一次創(chuàng)業(yè)，在「智能相對論」看來，小康股份能成功在于，其彈簧制造上積累的技術(shù)優(yōu)勢，同90年代發(fā)生了一次美妙的“碰撞”。

1986年，張興海創(chuàng)辦了重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，帶領(lǐng)十幾名員工從事家電用的彈簧加工。這種在家電中應(yīng)用的彈簧，有技術(shù)門檻并且打破了國外壟斷，張興海也逐步成為長安汽車座椅彈簧的供應(yīng)商。

而90年代是中國摩托車產(chǎn)業(yè)騰飛的時代。因為當(dāng)時制造水平和居民購買力限制，摩托車在便捷性、經(jīng)濟性等方面都比汽車更加適合大眾，摩托車的市場空間得以被打開。

張興海所在的重慶，又是當(dāng)時極為適配摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的城市。重慶這個地方位于大西南，地勢高低婉轉(zhuǎn)，天然適合摩托車這種兩輪機械化交通工具的應(yīng)用。因此，重慶逐步形成了整車、關(guān)鍵零部件配套的研發(fā)，生產(chǎn)等摩托車產(chǎn)業(yè)集群。

摩托車和汽車不能缺少減震器，而彈簧又是減震器核心部件，張興海的業(yè)務(wù)和這些都完美契合。作為供應(yīng)商，沿產(chǎn)業(yè)鏈延伸再正常不過，于是，一家從事彈簧加工的小廠逐步演變到擁有汽配和摩托車整車制造業(yè)務(wù)的集團企業(yè)。

之后，與東風(fēng)合作微型車是小康股份的第二次創(chuàng)業(yè)。

在摩托車走到產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟期之后，疊加先富帶后富的政策影響，可載貨的微型車在國內(nèi)開始萌芽。此時，很多車廠想要找產(chǎn)業(yè)配套完整，又有供應(yīng)鏈實力的企業(yè)深度合作，東風(fēng)汽車就來到重慶找到了老朋友張興海。

而小康股份依托東風(fēng)汽車，一方面，很快進入到汽車發(fā)動機等核心部件領(lǐng)域；另一方面，逐步培育起從沖壓焊接到發(fā)動機的完整產(chǎn)業(yè)鏈條。并且，在這個過程中，小康股份所有的積累，為以后進軍MPV、SUV打下基礎(chǔ)。

公司在2013年9月上線風(fēng)光系列車型，2014 年和 2015 年分別賣出8．88萬和15．97萬輛。小康股份登陸A股的那一年，其營收達到161．92億元，汽車業(yè)務(wù)營收達150．09億元。在國內(nèi)的緊湊型MPV市場，以五菱宏光、長安歐諾、東風(fēng)小康風(fēng)光為代表的車型位于全國前三位。

所以從造車的底色來看，小康股份過去雖然更注重實用、經(jīng)濟和低價車型，但歷經(jīng)數(shù)十年發(fā)展，其在整車制造上的經(jīng)驗已經(jīng)十分豐富。經(jīng)歷前兩次創(chuàng)業(yè)，我們至少可以肯定小康股份的行業(yè)基礎(chǔ)。

此外，在第三次創(chuàng)業(yè)，就是和華為深度合作打造智能電動汽車之前，小康股份在新能源方面也做了一定的戰(zhàn)術(shù)鋪墊。比如，設(shè)立新能源汽車設(shè)計院，開始研發(fā)控制系統(tǒng)、底盤等等；還比如，在美國硅谷成立SF Motors Inc，同時收購重慶東康新能源汽車有限公司，改名為金康新能源。

當(dāng)下，小康股份全面進入第三次創(chuàng)業(yè)時代，打出了賽力斯SF5和問界M5這兩張牌。有成就也會有爭議，公司目前仍有兩個問題在被外界普遍討論：銷量和虧損。

銷量受限之后，產(chǎn)能完成“爬坡過坎”

去年4月的上海車展上，賽力斯宣布與華為跨界合作，并發(fā)布聯(lián)合打造的高性能電驅(qū)轎跑SUV——賽力斯華為智選SF5。

此后不到一年時間里，雙方繼續(xù)加深合作。2021年底賽力斯發(fā)布由華為深度賦能的高端智能汽車品牌AITO，新品牌首款車型AITO問界M5憑借出色的產(chǎn)品力一躍成為車圈明星。

先來看看這些車賣得如何。

財報顯示，2021年，新能源汽車共銷售4．14萬輛，同比增長104．39％；2022年一季度，新能源汽車銷量1．42萬輛，同比增長207．43％。具體到賽力斯，今年3月銷量3045輛，同比增長1310．71％，單月銷量接近去年賽力斯全年總銷量的四成。

第二季度也傳來好消息。5月，新能源汽車銷量同比大增2．4倍至1．05萬輛，首次超越了其燃油車的銷量�！百惲λ埂逼放朴质琴|(zhì)的飛躍，5月銷量5440 輛，同比大增 1616．09％。

眾所周知，“缺芯”是目前所有車企最為棘手的現(xiàn)實問題，賽力斯也不例外。但全球短缺問題對車企們反而是相對公平的，在這樣的大環(huán)境下，能不能交付、能交付多少更是賽道競爭的關(guān)鍵。大家到了拼產(chǎn)能的時候，畢竟銷量數(shù)據(jù)是要擺在明面上來的。

具體到賽力斯而言，其對自己定的起點會更高。在當(dāng)下這個節(jié)點，交付要保證數(shù)量也得保證質(zhì)量。究其原因，至少有以下幾個方面：

一方面，問界M5必須是賽力斯加冕“高端品牌”的扛鼎之作。

有了賽力斯SF5作為小康與華為合作的探路，那么問界M5作為第二招棋，必須也理應(yīng)是濃墨重彩的一筆。

張興海在年初的公司內(nèi)部信中也表態(tài)：“這是賽力斯的立足之戰(zhàn)、榮譽之戰(zhàn)，更是小康集團發(fā)展的轉(zhuǎn)型之戰(zhàn)、破局之戰(zhàn)”。所以，身處第三次創(chuàng)業(yè)時代，小康得拿出高品質(zhì)的產(chǎn)品，不會敷衍了事。

每個成功的品牌都有自己的“代表作”。像是特斯拉，有Model 3、Model Y傍身；比如小鵬汽車，有P7、P5等車型；理想汽車很長時間里只有理想ONE這一款車型，因為本身產(chǎn)品過硬，消費者僅僅通過理想ONE也記住了理想汽車這個品牌。

另一方面，賽力斯的標(biāo)準(zhǔn)要與華為的高標(biāo)準(zhǔn)對齊。

余承東給了問界M5年銷30萬輛的目標(biāo)，也坦承，目前華為品牌營銷能力、零售渠道能力、產(chǎn)品競爭力等可以支撐起這個銷售目標(biāo)。還表示，“我們的目標(biāo)就是要把和華為深入合作的伙伴，打造成中國盈利能力最好的車企�！�

壓力來到賽力斯這邊，其需要交出能夠匹配華為要求的生產(chǎn)制造能力、技術(shù)研發(fā)實力，來支撐起未來的銷量。

比如，賽力斯用“兩江智慧工廠”來托起這個目標(biāo)。官方表示其具備著“中國領(lǐng)先，世界一流”的高標(biāo)準(zhǔn)智能制造能力，實現(xiàn)了高度的自動化、智能化，擁有超1000臺智能機器人，關(guān)鍵工序100％自動化，年產(chǎn)能達10萬輛。

為了更大、更長遠的目標(biāo)，還可以期待下賽力斯新的生產(chǎn)線。比如，“賽力斯鳳凰智慧工廠”已經(jīng)基本建成，專門生產(chǎn)高端智能網(wǎng)聯(lián)汽車，會在今年投產(chǎn)，設(shè)計產(chǎn)能10萬輛／年。這意味著，賽力斯達產(chǎn)滿產(chǎn)后，會具備新能源汽車年產(chǎn)20萬輛以上的能力。

此外，還有加深和上游供應(yīng)鏈企業(yè)的合作。比如公司與寧德時代簽訂長達5年的電池保供協(xié)議，通過綁定長期合作來保障原材料供應(yīng)穩(wěn)定。賽力斯尚在產(chǎn)能爬坡階段，銷量受限于產(chǎn)能，需要給予它更多的時間去成長。

小康股份盈轉(zhuǎn)虧，是“創(chuàng)業(yè)性虧損”嗎？

必須承認(rèn)的是，小康股份沒能維持住安逸，利潤層面出現(xiàn)“盈轉(zhuǎn)虧”。

從2021年年報來看，歸屬于上市公司股東的凈虧損為18．24億元，較2020年17．29億元虧損進一步擴大；2022年一季度，歸屬于上市公司股東的凈虧損為8．39億元，大于去年同期的5．33億元。和這些數(shù)據(jù)形成鮮明對比，2017年，小康股份賺了7．25億元。

賺到的錢都用去哪了？實際上，既然要做智能電動車，小康股份肯定要在提高技術(shù)、產(chǎn)能、用戶體驗等方面大把燒錢。

公司2021年研發(fā)投入19．49億元，占據(jù)總營收的比例高達11．66％。據(jù)悉，過去6年，公司新能源智能汽車的核心技術(shù)投入不斷增加，累計研發(fā)費用近100億元。

比如，保證智能汽車產(chǎn)品的推出和迭代；又比如，在特殊的大環(huán)境下，必須保供應(yīng)鏈穩(wěn)定，能向用戶如期交付高質(zhì)量的產(chǎn)品；還逐步在全國范圍內(nèi)打造了500余家體驗中心、150家用戶中心，預(yù)計今年AITO將累計實現(xiàn)1000家體驗中心以及約300家用戶中心的入駐。

因此，在「智能相對論」看來，將小康股份現(xiàn)階段的虧損定義為“創(chuàng)業(yè)性虧損”更為準(zhǔn)確。

首先，這種虧損更像是主動付出，而不是被動接受所導(dǎo)致的。

近兩年，傳統(tǒng)燃油車消費呈現(xiàn)下滑趨勢，車企向新能源車轉(zhuǎn)型成為趨勢，進一步加大了傳統(tǒng)燃油車市場的壓力。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2019－2021年乘用車傳統(tǒng)燃油車市場分別下滑8％、8％、6％，小康股份的傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)同樣承壓。

而在2018年，小康股份已經(jīng)預(yù)判性地開始進入智能電動車市場。受轉(zhuǎn)型陣痛的影響，凈利潤大幅下降，2018年股價也跟著下跌。在此之前，小康股份一直有著不俗的利潤，毛利率更是長期處在20％左右。微型車市場的競爭者本不多，這個毛利率已經(jīng)是相當(dāng)?shù)母摺?/p>

更重要的，“造好”智能電動汽車需要持續(xù)大量燒錢，已是不爭的事實。

無論是蔚來李斌曾提出的200億造車門檻，還是小米的1000億造車計劃，都在說明一件事，要造車必須做好充足的資金準(zhǔn)備。哪怕是行業(yè)頭部特斯拉，前后耗時16年才真正走出盈利曲線。

小康股份雖然是行業(yè)老將，但站在某個角度看，創(chuàng)業(yè)中的小康股份與早期的特斯拉、“蔚小理”走著同樣的軌跡。只是，小康股份擁有供應(yīng)鏈能力、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和一定的技術(shù)儲備，并且和華為深度合作、綜合實力，使得虧損幅度會好于真正從零開始的造車新勢力。

總而言之，在造車這件事上，小康股份已經(jīng)具備行業(yè)基礎(chǔ)。三次創(chuàng)業(yè)，兩次轉(zhuǎn)型，這次的目標(biāo)是智能汽車。要做好高質(zhì)量海量交付，小康股份得以高標(biāo)準(zhǔn)去制定產(chǎn)品、擴充產(chǎn)能。盡管處在轉(zhuǎn)型陣痛期，近幾年難以避免虧損，小康股份還是秉著不斷創(chuàng)業(yè)的初心。

從彈簧業(yè)務(wù)發(fā)家，到微型車市場里成為行業(yè)頭部，小康股份都取得成功。對于第三次創(chuàng)業(yè)，我們或許要給這位“老將”更多耐心。

       原文標(biāo)題 : 邁入第三次創(chuàng)業(yè)時代，小康股份一路“爬坡過坎”