隨著科技深度融入汽車產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)早已加速向數(shù)字化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化方向發(fā)展，新能源造車就成了互聯(lián)網(wǎng)大廠、傳統(tǒng)車企以及科技公司進階的必由之路。而在火爆的新能源汽車市場中，造車新勢力的表現(xiàn)備受矚目。

憑借快速攀升的融資體量和市場份額，威馬、零跑、哪吒成為了繼“蔚小理”之后中國最有實力的造車新勢力企業(yè)。不過，在新能源造車領(lǐng)域有了較為明顯的界限后，各梯隊內(nèi)外的暗自較量也愈演愈烈。為了謀求上市，處在同一陣營的威馬、零跑、哪吒，又展開了新一輪的角逐。

（配圖來自Canva可畫）

威馬快

在造車這件事上，威馬起步相對較早，不僅是除蔚來外，中國造車新勢力中第二家宣布交付量產(chǎn)車型的企業(yè)，而且威馬首款量產(chǎn)車型EX5也是“威零哪”三家中第一個上市的，而當(dāng)時市面上有量產(chǎn)車的新勢力企業(yè)還屈指可數(shù)。事實上，作為曾與“蔚小理”一樣位列第一陣營的車企，威馬的很多方面都走在了一眾車企前面。

首先，威馬的產(chǎn)品布局和定位跑在前面。作為唯一一個在造車之前就集齊了能源、汽車零部件、整車公司、軟件等汽車制造企業(yè)所需經(jīng)驗的新造車企業(yè)，威馬很早就知道在工廠端布局，并成為了新勢力中第一個完工自建工廠的車企。得益于此，威馬的產(chǎn)品迭代速度也極其迅速，現(xiàn)階段其已經(jīng)量產(chǎn)交付了三款車型，在布局和定位上比哪吒和零跑的在售產(chǎn)品更為高端，也是三家新勢力車企中相對領(lǐng)先的一家。

其次，威馬的自動駕駛技術(shù)發(fā)展也比較靠前。威馬牽手百度后，已經(jīng)不知不覺地走到了國內(nèi)自動駕駛技術(shù)研發(fā)的前列。隨著W6所搭載的L4自動駕駛技術(shù)率先落地，威馬已經(jīng)成為了率先邁入車輛無人駕駛技術(shù)應(yīng)用的頭部造車企業(yè)。得益于威馬在自動駕駛技術(shù)研發(fā)上的領(lǐng)先，威馬的無人自主泊車也率先出擊，開辟出了一條新的發(fā)展道路。

最后，威馬還是“威零哪”三家車企中融資節(jié)奏最快的企業(yè)。作為造車新勢力當(dāng)中的佼佼者，威馬投資方陣容豪華，融資速度驚人。據(jù)天眼查顯示，威馬迄今順利拿到了百度、騰訊、紅杉、SIG等多家明星資本及地方政府的投資，在這11輪融資中累計融資金額超過350億元，甚至比造車新勢力三巨頭“蔚小理”上市之前的融資金額還要多，可以說威馬是中國造車新勢力中資本運作表現(xiàn)最強勢的公司。

零跑穩(wěn)

與威馬相比，零跑的發(fā)展步伐并不算快，但零跑卻是“威零哪”三者中最穩(wěn)的一個，而這一切都得益于其在技術(shù)底蘊上的深厚積淀。零跑自誕生以來就將“全棧自研”作為核心標簽，是國內(nèi)僅有的可以大部分零部件自行研發(fā)的車企之一。零跑在智能駕駛上要用到的芯片、三電技術(shù)都是其自研的一部分，而這些技術(shù)都在一定程度上推動了其穩(wěn)健發(fā)展。

一方面，零跑在三電技術(shù)上的完全自研，能助其提升核心競爭力。與威馬和哪吒在三電領(lǐng)域采用自研＋合作＋外購的方式不同，零跑的電池Pack、電機、電控全部采用的是自研的方式。零跑自主研發(fā)的三電系統(tǒng)，無論是在價格、安全，還是設(shè)計、性能上都能更加貼合實際需求。

作為如今中國為數(shù)不多擁有自研三電技術(shù)的車企，零跑在同級市場中有著不小的競爭優(yōu)勢。

另一方面，有了自研“凌芯01”芯片的加持，零跑自動駕駛可以更進一步。凌芯01芯片是零跑自主研發(fā)的首款具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級AI智能駕駛芯片。凌芯01芯片的處理性能幾乎接近市場頂尖芯片，不僅能耗低，而且安全可靠性高，更重要的是其超強的開放性能夠支撐通用運算以及特定的AI運算邏輯，為零跑的自動駕駛帶來超高的智能化。

正是得益于其自研技術(shù)的賦能，零跑成為了新能源車企中的“性價比”之王。零跑號稱“全棧自研”，所以其汽車的大功率電機、整車控制器、電池BMS、動力MCU、車門控制器、藍牙鑰匙控制器等幾乎都是自研的。在“全棧自研”之下，零跑擁有了更強的定價權(quán)，因此得以以極低的價格切入市場，成了新勢力車企中的“價格殺手”，而足夠親民的價格也助其快速打開了市場。

哪吒猛

雖然“威零哪”同處第二梯隊，但與威馬、零跑不同的是，哪吒的發(fā)展勢頭最為迅猛。數(shù)據(jù)顯示，哪吒去年12月份交付量再次突破萬輛，達到了10127輛，同比大漲236％，環(huán)比略增1．14％，已連續(xù)12個月創(chuàng)下新車最高交付量記錄。而其2021年累計交付量為69674輛，同比猛漲362％，穩(wěn)居第二梯隊的頭部。

哪吒能在第二梯隊的三家新勢力車企中暫居首位，一是與其B端、C端“兩條腿”走路不無關(guān)系。哪吒是典型的B端、C端雙管齊下的品牌，在B端，哪吒不僅與小靈狗出行、成都的哥出行、365約車達成合作，其車型還出現(xiàn)在了上海、浙江等全國二十多個政府機構(gòu)的采購名單之中。在C端，通過進準定位，用低價主攻三四線城市，也取得了不錯的成績。

二來，得益于其對中端市場的定位和下沉市場的布局�，F(xiàn)如今，我國新能源汽車的市場上定位低端和高端的新能源汽車競爭力較大，中端市場則有著相當(dāng)大的市場空缺，而哪吒就是抓住了中端市場，找到了交付量的增長密碼。另外，不同于“蔚小理”和威馬等將市場發(fā)展重心布局在一線城市的車企，哪吒主要將高性價比的汽車聚焦在了三四線小城市，進一步抓住了下沉市場的用戶需求。

三來，其出眾的資源整合能力也起到了很大作用。零跑背后的合眾汽車的原始股東組成豐富，不僅有科研機構(gòu)，還有政府和企業(yè)基金。在這一強大背景的支持下，合眾的資源整合能力尤為突出。不僅快速拿下了工信部牌照以及發(fā)改委的生產(chǎn)資質(zhì)；而且有了自建工廠，不用找人代工；還與多家出行公司達成合作，展現(xiàn)出了極強的渠道能力。

挑戰(zhàn)多

事實上，每一家車企造車都是從零開始，所以新能源造車市場雖然孕育著無限的機會，但也同樣充滿了變數(shù)和挑戰(zhàn)。因此即便是正在慢慢步入正軌的“威零哪”，與“蔚小理”等一線新勢力相比，目前仍有一些方面處于劣勢。

首先，“威零哪”普遍缺乏自主造血能力，一直處于虧損之中。眾所周知，新能源造車是一個長期賽道，這一過程需要耗費大量的人力、物力、財力。而就目前來看，國內(nèi)的造車新勢力企業(yè)尚且還處于投入階段，就連第一梯隊的“蔚小理”也均未能實現(xiàn)盈利，更何況緊隨其后的“威零哪”。而沒有自主造血能力，想要長期發(fā)展就變得極其困難，“威零哪”將來的處境也就不會樂觀。

其次，科技含量不高，缺乏核心競爭力。“蔚小理”能居于造車新勢力頭部，很大程度上是因為自動駕駛和智能化的向好發(fā)展。而相比“蔚小理”，“威零哪”等車企在智能化、產(chǎn)品性能、技術(shù)研發(fā)等方面還稍遜一籌。另外隨著產(chǎn)品線日漸豐富，各新能源車企之間的邊界線也愈發(fā)模糊，同質(zhì)化嚴重會很難制造出現(xiàn)象級爆品，“威零哪”想要打造護城河也就變得更加困難。

還有，多位玩家圍追堵截，想要突圍并不容易。隨著百度、滴滴、華為、小米等互聯(lián)網(wǎng)科技公司開始悉數(shù)入場造車，傳統(tǒng)車企巨頭們紛紛加入布局新能源產(chǎn)業(yè)的行列，新能源汽車市場已經(jīng)逐漸變成了一片紅海，“威零哪”的市場也有被進一步蠶食的風(fēng)險，再加上還有行業(yè)頭部玩家比亞迪、特斯拉、“蔚小理”的碾壓和源源不斷的后來者暗中蓄力，“威零哪”想要從中搶食也絕非易事。

最后，資本市場多方限制，上市變得愈發(fā)困難。自“蔚小理”相繼叩開IPO大門后，“威零哪”也積極踏上了IPO之路。然而二線造車新勢力大多缺乏足夠的科技基因，想要沖擊科創(chuàng)板著實困難；而港股能否容納足夠多的車企上市，也還有待商榷。更何況如今資本市場政策收緊、監(jiān)管趨嚴、馬太效應(yīng)明顯，“威零哪”想要順利趕上IPO列車可謂是難上加難。

雖然，無論是在銷量、技術(shù)，還是品牌上，位居第二梯隊的“威零哪”都與第一梯隊的“蔚小理”存在著較大差距，當(dāng)然在諸多不確定因素的影響下，“威零哪”后來居上也并非沒有可能。不過，隨著優(yōu)勝劣汰的大洗牌進一步加劇，留給“威零哪”的時間也不多了。

       原文標題 : 新能源車賽道：威零哪競賽，難越蔚小理？