【藍(lán)科技綜述】一只蝴蝶扇動翅膀，便能引發(fā)大洋彼岸的風(fēng)暴。

2020年，芯片危機的多米諾骨牌倒下，迄今為止，已對全球多達(dá)169個行業(yè)產(chǎn)生影響。而汽車行業(yè)，無疑是其中頗受關(guān)注的、更是遭受重創(chuàng)的產(chǎn)業(yè)鏈。

芯片危機打擊汽車制造商

以耳熟能詳?shù)呢S田汽車來說，面對芯片危機，也不得不陷入被動局面。

1月17日，豐田汽車在一份聲明中表示，由于芯片短缺，其2月份全球產(chǎn)量將削減15萬輛，至約70萬輛。并且預(yù)計將無法實現(xiàn)其2021財年全球汽車產(chǎn)量900萬輛的目標(biāo)。值得注意的是，這已經(jīng)是豐田汽車2021財年第二次下調(diào)全公司的產(chǎn)量。

同樣，菲亞特克萊斯勒和法國 PSA 合并而成的 Stellantis 也表示：2021年所遭受的芯片危機，是三季度Stellantis集團(tuán)銷量下滑30％的重要原因。

除此之外，各大分析機構(gòu)也對整個行業(yè)給出了相對悲觀的預(yù)測。標(biāo)準(zhǔn)普爾（世界權(quán)威金融分析機構(gòu)）去年10月份預(yù)測，2021年全球芯片危機令全球汽車銷量從原先預(yù)測的增長8％－10％下降為2％－3％，可能損失超過了500萬臺車輛，而咨詢公司 AlixPartners則預(yù)測損失將超過760萬輛。

在中國市場，芯片短缺所帶來的影響同樣不容忽視。不僅銷量巨大的傳統(tǒng)車企被迫停工限產(chǎn)，就連初出茅廬的造車新勢力也不例外，甚至“創(chuàng)新性”地提出以缺芯片的狀態(tài)銷售，與客戶約定幾個月后返廠裝回芯片。

當(dāng)我們談?wù)撔酒�危機下遭受重創(chuàng)的汽車行業(yè)時，先要糾正一個常識誤區(qū)：造車往往靠的是發(fā)動機、變速箱和汽車底盤三大件，如此鋼鐵之軀竟少不了小小芯片？

事實上，汽車＝輪子＋沙發(fā)已經(jīng)是上上個世紀(jì)的事了，汽車不僅需要芯片，而且需要很多。

首先，汽車所需要的芯片種類繁多。一輛10多萬的家用車就需要數(shù)百顆芯片。從胎壓監(jiān)測、天窗、車燈到倒車影像、倒車?yán)走_(dá)再到EPS，就連汽車的遙控鑰匙，都離不開芯片。

其次，汽車上面的芯片價值頗高。一臺手機的所有芯片價值也就百美元量級，但是一輛汽車的所有芯片價值高達(dá)數(shù)百美元，新能源汽車還要更多。

這也正是芯片一短缺，汽車制造商們便“寸步難行”的原因。從國內(nèi)到國外，從傳統(tǒng)汽車到新能源汽車，皆是如此。

芯片危機從何而起？

造成芯片短缺的原因是多樣化的。

要總結(jié)芯片危機從何而起，我們或許可以從以下事件中窺得一二：

1、2020年春天全球疫情暴發(fā)后，各國汽車行業(yè)大幅度減產(chǎn)，廠商為了節(jié)省成本，取消了大量車用芯片的訂單。

2、美國悍然制裁中國高科技企業(yè)，緊急之下，這些企業(yè)只能在制裁生效前大量搶購各種芯片，而此舉占用了芯片企業(yè)的產(chǎn)能。待汽車廠商開始恢復(fù)生產(chǎn)、向芯片企業(yè)下訂單時，車用芯片的需求一時間無法滿足。

3、去年2月4日，臺灣桃園的欣興電子公司廠房失火，它所供應(yīng)的全球多家芯片大廠的芯片載板產(chǎn)量減少。

4、去年2月13日，日本福島近海發(fā)生7．3級地震，全球車載芯片市場排名第三的日本瑞薩電子公司旗下的一家主力工廠受地震影響一度停電，生產(chǎn)線暫停。

5、去年2月中旬，寒流襲擊美國德克薩斯州，發(fā)生大范圍斷電，當(dāng)?shù)貛准臆囉眯酒瑥S被迫停產(chǎn)；

6、去年3月19日，日本瑞薩電子公司的一家工廠失火，工廠停產(chǎn)。

上面列舉的6個相關(guān)原因中，有1個屬于決策錯誤——各汽車廠商削減訂單；還有1個屬于政府決策層面的博弈；剩下4個因素當(dāng)中，2個是天災(zāi)（日本地震和美國寒流），2個是火災(zāi)。

缺芯的本質(zhì)是供需不平衡

在顯而易見的供應(yīng)鏈問題背后，大家或許還忽視了汽車芯片如此短缺的本質(zhì)——需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于供應(yīng)。

根據(jù)2021年 McClean 的一次更新報告，IC Insights 的市場觀察員得出結(jié)論：汽車行業(yè)對芯片的需求激增，才是芯片短缺的真正原因。

事實上，供應(yīng)商在 2021 年向汽車行業(yè)出貨的 IC 單元比2020 年增加了 30％，這已經(jīng)超過了全球所有行業(yè)的平均增長值 23％。不僅如此，與新冠疫情的前一年，也就是2019年相比，2021年向汽車行業(yè)運送的半導(dǎo)體單元同樣增加了 27％。

2021年，汽車芯片需求的增長幅度更是在近十年中達(dá)到了巔峰。這一年，大約有 524 億個芯片單元被運往汽車行業(yè)——是10年前（176 億個）的三倍左右。與之構(gòu)成鮮明對比的是，2021 年全球芯片總出貨量（3940 億）僅為10年前（1940 億）的兩倍。

一方面是供應(yīng)鏈問題，另一方面是汽車芯片需求的猛增，席卷整個汽車行業(yè)的芯片危機便是由此而來。

芯片危機何時緩解？

幾家歡喜幾家愁。

盡管許多汽車制造商焦頭爛額，芯片制造商卻成了“印鈔機”。半導(dǎo)體市場在2019－2021年連續(xù)第三年以兩位數(shù)的速度增長。因此，全球近乎所有領(lǐng)先的芯片公司都對2021年有比較高的增長預(yù)期。

受此影響，市場需求激增，企業(yè)逐利的投資本性提速。

以臺積電為例，僅2021年就宣布投資40－440億美元用于建設(shè)新工廠。為了滿足擴建需求，臺積電也在過去1年之內(nèi)宣布了兩次提價。

英特爾也正在大力投資擴建其制造設(shè)施，就在不久前的1月21日，表示將投資高達(dá)1000億美元，在俄亥俄州建造可能是世界上最大的芯片制造廠。

然而，芯片制造廠的擴建并不代表芯片危機能在短時間內(nèi)緩解。

一方面，新工廠的建設(shè)不僅昂貴，更關(guān)鍵的是耗時——英特爾在俄亥俄建造的新工廠最早要到2025年才能投入生產(chǎn)，其余制造商的情況同樣如此。

另一方面，擴建新工廠是否會影響到原有的芯片生產(chǎn)線也不得而知。以半導(dǎo)體晶圓代工公司Globalfoundries來說，自2020年以來投資了數(shù)十億美元擴建新工廠，卻暫時擱置了現(xiàn)代高端生產(chǎn)計劃，這是否得不償失？

最后，工廠的擴建必須配備一定數(shù)量的工人。雖說學(xué)校和公司正在努力培訓(xùn)，爭取為生產(chǎn)線輸送更多人才，但仍然需要時間。

一些芯片制造廠選擇了擴建，另一些則還在觀望�？陀^地看，機遇的背后是風(fēng)險。

正如上文所說，新工廠的建設(shè)和優(yōu)化需要數(shù)年時間，而芯片需求近兩年的猛增并不代表將來。一旦芯片需求在3年或者5年后下跌，那么新工廠的存在不僅毫無意義，反而會是一大負(fù)累。

“如果以60％－70％的利用率運行新的晶圓廠，就有可能虧損。”半導(dǎo)體顧問公司總裁Robert Maire說。

對于汽車制造商們來說，這場芯片危機也將是重要的一課。汽車制造商們需要與芯片代工建立更加開放、平等的合作關(guān)系，這樣面臨突發(fā)狀況時才能靈活應(yīng)對。

去年10月20號，吉利旗下的億咖通科技與Arm中國共同成立的芯擎科技，主要圍繞智能座艙、自動駕駛等汽車芯片領(lǐng)域的研發(fā)及量產(chǎn)合作；今年2月以來，長城汽車和上汽相繼宣布與地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作。

一言以蔽之，汽車與芯片從來不是單一的個體，而是要形成更加緊密的共同發(fā)展格局。

對于這場芯片危機，人們眾說紛紜：英特爾首席執(zhí)行官Patch Gelsinger認(rèn)為，芯片的供需平衡可能要到2023年才能實現(xiàn)；英飛凌Ploss也認(rèn)為這場危機仍將在2022年持續(xù)。

未來三年將會如何？沒有人可以預(yù)測未來。無論是汽車制造商還是芯片制造商，都是站在各自的立場進(jìn)行博弈，有著主觀的利益訴求。

無論如何，加強自身技術(shù)實力，作出具有前瞻性的決策，促進(jìn)供需雙方良性溝通，建立長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，杜絕機會主義，是雙方眼下都能做出的行動。

（圖片來源：大作）

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       原文標(biāo)題 : 豐田2月全球減產(chǎn)15萬輛 全球汽車芯片2023年實現(xiàn)平衡？